Mercedes- AMG GT R

Che mi piacciano (molto) le AMG credo ormai si sappia. Auto esagerate, magari, sopra le righe, può darsi, ma di indubbia grande sostanza. Beh, al vertice della gamma c’è la GT, la più tosta, la più estrema delle auto di Affalterbach. Le versioni coupé e cabrio della GT sono ormai molte ma il massimo all’interno della famiglia è la GT R, una street legal race car per dirla come gli yankee, un’auto da corsa omologata per uso stradale. 585 cavalli a 6.250 giri e 700 Nm da 1.900 a 5.500 per  1.630 kg, che fanno 2,79 kg/CV. Non come la Koenigsegg One:1, ma abbastanza da farti sentire il pilota di un caccia al decollo. Quindi se l’occasione è la prova in pista dell’oggetto in questione, l’entusiasmo è di prammatica. Bueno. 

Le GT sono lì che mi aspettano fuori dall’aeroporto di Paderborn, località persa nel nord della Germania che ospita una pista privata, il Bilster Berg Resort, tracciato attivo dal 2013 e lungo 4,2 km, una serie ininterrotta di curve e saliscendi che tolgono il respiro. Dato che dobbiamo fare i circa 75 km che ci separano dal tracciato, è l’occasione di fare la conoscenza con le sorelle minori: la GT “normale” da 476 CV, la GT S da 522 e la recente GT C Edition 50 da 557. Ovviamente scelgo la novità, una versione soltanto un filo al di sotto della GT R, con 557 cavalli, lo stesso assale posteriore sterzante, un peso superiore di soli 70 kg, l’alettone retrattile di serie invece di quello fisso e una V max di 317 km/h contro i 318 della R; niente di meglio per farsi la mano in attesa della pista. 
Un’occhiata da fuori. L’auto è spettacolare, con la vernice nera opaca, i cerchi fucinati e quel frontale da americana anni ’50 con il cofano alto e lungo. Ma è la coda la parte più attraente: più larga di 5,7 cm rispetto alla GT S, spara i 305/30 da 20” pollici in bella vista, con gli scarichi a feritoia ai lati, larga come un pullmann. Difficile ignorarla. Dentro nappa argento e nero, una posizione di guida perfettamente regolabile, il volantino AMG che ha fatto scuola per stile ed efficacia e una consolle centrale da Hummer; nessuna problema di spazio laterale qui dentro.
Tocco sul bottone in plancia, tradizionale ruggito per un istante e poi un minimo subito regolare e pulsante; il tuo cuore ora batte lì davanti. La corta leva del cambio automatico in D e via, morbidamente. Il cambio a doppia frizione Speedshift a 7 marce, al retrotreno e collegato al motore tramite un albero in carbonio per la ripartizione ottimale dei pesi (53 dietro, 47 davanti), è vellutato con il selettore Dynamic Select in C come Comfort. Nella altre posizioni, Sport, Sport Plus e Race, diviene però progressivamente più veloce e netto nelle cambiate, che negli ultimi due settaggi sono fucilate nello schienale. Tutto insieme allo sterzo millimetrico e diretto e alle sospensioni che si irrigidiscono sempre più, senza però far saltellare l’auto sulla strada come in altre ipersportive.

Del motore è difficile parlare senza superlativi. Un 8 cilindri con i due turbo all’interno della V che sembra un aspirato tanto è pronto nella risposta e quello che ormai è un sound di riferimento, spaziale. Nelle modalità sportive si aprono le valvole che aumentano la sonorità, oppure puoi farlo da te con il tasto sulla consolle. In ogni caso quando sei al semaforo al minimo sembra ci sia un animale che ringhia nel cofano dietro di te, adrenalina di bestia anche da fermo, sensazioni da concerto degli AC/DC, se vi piglia il genere. L’anno scorso ho provato la versione più recente da 612 cavalli e 850 Nm sulla E 63 S Matic +, ma questo motore è da corsa, ha il serbatoio dell’olio separato per abbassare il baricentro ed evitare centrifugazioni e poi la scocca in alluminio e le sospensioni a quadrilateri sono il massimo.

Andare spasso con la GT è come usare un servizio Wedgwood al fast food, no sense. Qui bisogna picchiarci giù duro. E scopri che l’auto è gestibile pur nelle accelerazioni da jet, con il motore che spinge sempre uguale in ogni marcia, i freni granitici e solidi sotto il piede eben dosabili e senza le inerzie che a volte affliggono i carboceramici. In una sparo sono a Bilster Berg; è ora della pista.

La bestia verde acido opaco è lì con il motore che ringhia ancora di più dallo scarico semi-libero centrale, il sedile è da corsa in carbonio, si regola solo in distanza dal volante, ma la posizione si trova facilmente. Un giro per conoscere la pista, tre veloci, uno per raffreddare freni e liquidi. Il tracciato è pazzesco, un saliscendi continuo che richiede concentrazione assoluta, nessuna distrazione pena l’uscita sicura. La lepre è Bernd Schneider, 6 volte campione DTM, che comincia subito a tirare. La GT R è secca e cattiva, con un assetto granitico in RACE e una trazione eccellente ma che non può fare miracoli visti gli alleggerimenti continui e l’esuberanza del motore che spara tutta la coppia sulle ruote dietro. Al centro della plancia c’è un selettore che permette, una volta staccato l’ESP, di centellinare il controllo di trazione, ma viste le gocce di pioggia che cadono qua e là è più prudente accontentarsi dell’ESP in Sport che ti lascia scodare ma non troppo. Nella seconda tornata posso contare su un giro in più dato che ormai conosco la pista (?!) e provo a staccare tutto, ma le reazioni sono fulminee e occorre farci l’abitudine con una maggiore confidenza, meglio non strafare su questa pista, non vorrei far fuori un bel 180.000 euro di macchina.

Il cambio è velocissimo e perfetto, le palette al volante si azionano bene anche  a volante non allineato e la sensazione è di dover domare un animale che non vede l’ora di disarcionarti, solo che lo fa sul filo dei 240, raggiunti in una lampo appena gli dai briglia. Roba che finisci i tuoi 10 giri e sei stanco. Sarà l’età, ma anche ‘sta pista infernale.

A sera si mangia (e beve) qui alla pista, quindi all’albergo ci porta una navetta. Il giorno dopo però posso godermi l’ultimo assaggio di GT C per tornare all’aeroporto. Con calma? Sii, cerrto.

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