Audi TT RS

Ciascun gruppo tedesco ha la sua sigla per individuare i modelli davvero tosti; per Audi le lettere magiche sono RS. La TT RS è quindi il top di gamma della compatta coupé, la versione più sportiva e potente. Sotto il cofano una vecchia conoscenza, il 2.5 TFSI nato a fine anni ’70 con una cilindrata di 2.1 litri e protagonista dei successi rallistici e non della Audi Sport quattro una decina di anni dopo. In questa ultima edizione, ai 2.480 cm3 corrispondono 400 CV da 5.850 a 7.000 giri e una coppia massima di 480 Nm costanti da 1.700 a 5.850 giri; sono 161 CV/litro e 194 Nm/litro valori eccellenti che fanno capire come mai per sette anni consecutivi il motore sia stato “engine of the year”. Bene, proseguendo con i dati, se ora calate il motore nella scocca, per un peso complessivo di 1.515 kg (la nuova edizione del 5 in linea pesa 26 kg meno della precedente) fanno circa 3,8 kg/CV, sufficienti a garantire uno 0-100 da 3,7 secondi e una Vmax che arriva a 280 km/h con lo sbloccaggio in optional dai 250 orari standard. Una vera bomba perciò, capace di mettersi dietro vetture assai più prestigiose sulla carta, specie su misti tortuosi e magari nemmeno troppo veloci. Come quelli che ho affrontato grazie a un invito Audi a partecipare a un raid di 420 km sulle strade dell’appennino tosco/emiliano, attraverso passi mitici come il Muraglione, la Futa, la Raticosa per terminare con una sessione racing all’autodromo di Misano. Road and track, quindi, proprio il nome scelto per la manifestazione.

Un’occhiata da fuori. La linea non è cambiata molto dalla prima serie del 1998: in questa terza edizione il look è però più aggressivo, con il frontale basso e dominato dalla grande presa d’aria con la scritta quattro in bella mostra. Fiancata con profilo a ovetto compatto, 4,19 m totali, e coda con alettone fisso e gruppi ottici a led organici. Il passo è di 2,505 m, corto per tanta potenza. Cerchi da 19 o 20 pollici, freni con dischi in acciaio o carboceramici. Abitacolo con pochi fronzoli ma confortevole, tutto concentrato nel cockpit con schermo ad alta risoluzione da 12,3 pollici che ha anche lo screen RS, con il contagiri in evidenza. Sedili racing assai contentivi (e ce n’è bisogno) e volantino tagliato in basso un po’ scomodo solo nelle manovre, perché lo stezo diretto difficilmente ti fa arrivare a cross arms. E’ una TT come la conosciamo, dunque, ma che ostenta chiaramente le sue doti.

Dentro e via. Sul volante, a destra il tasto di avviamento, a sinistra quello dell’Audi drive select, che prevede 4 modalità di guida: comfort (si fa per dire vista la sostanziale rigidità dell’assetto), auto (gli ammortizzatori a controllo elettronico reagiscono indurendosi alle sollecitazioni maggiori), dynamic (tutto cattivo, dalla maggiore coppia alle ruote dietro alla risposta del motore) e individual, che permette un settaggio personalizzato delle funzioni. Sulla consolle un tasto che abilita il sound racing, che cioè bypassa qualche silenziatore e fa tuonare il 5 in linea con un urlo da brividi. Io preferisco i V8, ma questo rauco barrito ha indubbiamente il suo fascino. Tutta la parte dinamica è come te la aspetti su un’auto di livello sportivo top: sospensioni adattive, assetto ribassato, sterzo diretto, pedale del freno duro e reattivo. Dentro la prima dell’S tronic a 7 rapporti e via.

Il ruggito/barrito lo senti più fuori che dentro, dove l’insonorizzazione è ottima. Ma le accelerazioni mozzafiato le avverti con… la schiena (diciamo) , che ti si schiaccia contro il sedile anche se non affondi l’acceleratore. La coppia arriva subito e te ne accorgi se dai un’occhiata nel cruscotto all’indicatore del boost, che raggiunge gli 1,35 bar già prima dei 2.000 giri. Non c’è nemmeno bisogno di tirare le marce, la TRS divora curve e tornanti come ansiosa di uscirne subito e ti mette davvero alla prova, perché regge il ritmo come una vera auto da corsa. La sensazione è da vera GT, puoi tenere andature da brivido in scioltezza acnhe con il motore a medio regime. Il controllo di stabilità prevede anche un settaggio meno invasivo che ti lascia scodare, ma anche escludendolo del tutto il comportamento è sempre prevedibile e un po’ sottosterzante, nonostante la trazione venga ripartita in fuzione della velocità e dei carichi anche sull’asse posteriore. E’ una delle caratterisriche più piacevoli della filosofia Audi, quella di realizzare auto che hanno un fondo di guidabilità e sicurezza sempre presente, che consente anche a chi non è proprio scafato di sentirsi sempre a suo agio e al sicuro. Certo che però i limiti della TT RS sono davvero molto alti e che per raggiungerli occorre una pista.

Detto fatto, eccoci a Misano sul circuito dedicato a Marco Simoncelli. Una pista veloce che mette alla prova le doti di tenuta della TT in un ambiente dove finalmente non non dai l’idea di essere Flash rispetto al resto del traffico.Qui il passo corto rende l’auto piuttosto nervosa e molto reattiva alle sollecitazioni. Le reazioni sono rapide come su una vettura a motore centrale, ma la maggior massa sull’avantreno della TT a volte sbilancia un po’ le traiettorie, che comunque possono essere corrette facilmente con lo sterzo preciso e sensibile. Nessun problema di affaticamento con i freni carboceramici presenti sulla mia auto, mentre le progressioni sono davvero esagerate, accompagnate dall’urlo del 5 che riempie l’abitacolo.C’è tanta macchina qui, una vera auto di riferimento per la categoria e non solo, con l’unico contraltare di consumi altrettanto stellari a queste andature.

Tornando verso Firenze sono più conscio del potenziale della vettura e posso sruttarla più a fondo salendo verso la Raticosa, anche se il sound esagerato attira un po’ troppo l’attenzione, pure quella di un furgone della polizia urbana che mi guarda storto ma poi mi lascia passare. Beh, direte, voi, bastava premete il bottoncino e la TT sarebbe tornata al suo comportamento polite. Sì, lo so, ma così che gusto c’è?

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