Porsche potrebbe essere il marchio più puro in cui si rispecchi il concetto di sportività, di prestazioni raggiungibili sempre e con naturalezza e di uso della vettura senza particolari cautele. Le 911, emblema del brand, sono infatti perfette tanto per girare in pista quanto per farci la spesa e non sono in molti a poter garantire la stessa sfruttabilità quando si parla di uno 0-100 da 3,5 secondi, che scende a 3,4 nella versione 4S a trazione integrale, con velocità massime, rispettivamente, di 308 e 306 km/h. L’ottava serie si presenta in livrea S, con il 6 cilindri boxer biturbo di 2.981 cm3 che ha raggiunto i 450 CV a 6.500 giri e una coppia massima di 530 Nm da 2.300 a 5.000.
Un motore complesso e sofisticato, che adotta una serie di misure tanto per aumentare le prestazioni quanto per ridurre l’impatto ambientale: la waste gate dei turbo maggiorati, per esempio, si apre durante il riscaldamento del motore per ridurre i tempi di andata a regime dei catalizzatori. Fino a 5 iniezioni di benzina dai piezoiniettori a 200 bar, doppio filtro antiparticolato, flap allo scarico e testate con Variocam che hanno funzione strutturale per la scocca come nelle moto sono altre chicche di questa unità. Unità accoppiata al cambio PDK a doppia frizione che in questa edizione guadagna un rapporto, portando il totale a 8, anche se la V max si ottiene in 6a, perché 7a e 8a sono overdrive.
All’esterno spiccano i nuovi cerchi, da 20” davanti e 21” dietro, che calzano pneumatici 235/35 e 305/30 e lasciano intravedere le pinze freno a 6 pistoncini, con dischi carboceramici in opzione; quelli al tungsteno della Cayenne arriveranno più avanti. La 911 dispone di un servofreno elettrico al posto del tradizionale a depressione, che è più rapido e lavora perfettamente con l’ABS, oltre a eliminare l’assorbimento passivo della pompa da vuoto altrimenti necessaria. Sulla Carrera c’è molta elettronica di supporto ma sovente in opzione. E’ il caso delle sospensioni a controllo elettronico PASM e della sterzatura posteriore, accessori costosi che rendono però la 911 quella macchina da guerra che ha nel DNA. L’elettronica è però stata sviluppata anche a protezione del guidatore, che dispone ora, oltre alla camionata di sistemi di assistenza su mantenimento corsia, velocità di crociera e distanza dalle altre auto e parcheggio, pure di un sistema a infrarossi di night vision e del programma Wet, che allerta il guidatore in caso di strada bagnata e lo invita a selezionare il corrispondente programma di guida, che agisce su motore, sospensioni e sterzo per ridurre il rischio di perdite di controllo. L’azione deve però essere compiuta da chi guida, perché Porche non intende togliere d’acchito ai suoi clienti il piacere di un bel sovrasterzo sull’umido.
L’aerodinamica è molto curata, il Cx è di 0,29, e a questo scopo le prese d’aria hanno portata variabile in continuo. I gruppi ottici sono a matrice di Led e sopra lo spoiler posteriore a scomparsa perfettamente integrato nella linea sono comparse due luci di stop parallele centrali; sotto invece una fascia luminosa continua per tutta la larghezza dell’auto. Anche dentro le novità sono parecchie. La plancia è stata ridisegnata, con uno schermo touch a prossimità che dà info addizionali sull’ambiente circostante quando gli avvicini la mano grazie alle connessione internet continua; appena sotto, 5 tasti per le funzioni base con accesso diretto. Il cruscotto è realizzato con due schermi da 7” e al centro ha l’unico strumento analogico, il contagiri. Il volante è nuovo e con il pacchetto Sport Chrono ha sulla destra il selettore rotante della modalità di guida, semplificato rispetto a quello della Cayenne. Ovviamente l’infotainment è ai massimi livelli; in particolare la radio sintonizza contemporaneamente le stazioni in FM, DAB e online e il navigatore fa il routing sui dati immagazzinati a bordo, ma li confronta con l’elaborazione realizzata su un router remoto connesso anch’esso online.
Niente prova diretta, solo una serie di giri sulla pista di Hockenheim con i responsabili dello sviluppo che, (beati loro) guidano la Carrera da piloti. Per il test vero e proprio dovrò aspettare la presentazione ufficiale a fine gennaio. Ma anche così devo dire che si gusta la naturalezza con cui la 911 spara i rapporti uno dopo l’altro con fucilate morbide, senza strappi o discontinuità nella spinta, mentre gli ingressi in curva sono precisi e rapidissimi grazie alla sterzatura posteriore che rende ancora più agile un’auto già decisamente anguilla. Ma quel che è sorprendente è come si può guidare in drifting un’auto con i pesi sbagliati (il motore è sempre a sbalzo del retrotreno) mantenendo un controllo puntuale della traiettoria con limitati movimenti dello sterzo. Roba fina, anche perché attualmente le prestazioni della Carrera S sono di riferimento anche per molte supersportive. Con la 4S sbandare è più difficile perché il sistema di trazione tende sempre a stabilizzare quella che ritiene un’anomalia e ti impedisce di fare quei lunghi traversi che ti gasano tanto. Ma in compenso migliora ancor più la già sensazionale trazione della 911 e se ti trovi a fare un viaggio sul bagnato puoi andare più forte. Sì, perché con le Porsche tutto va interpretato: la funzione Wet, infatti, che riduce le prestazioni per la marcia sullo sdrucciolevole, permette comunque andature che per la maggior parte delle auto normali sarebbero da suicidio. Ma sempre con naturalezza e, oserei dire, undestatement. E’ questo il bello delle auto di Stoccarda.
