Ferrari Portofino, profumo di rossa

Portofino, l’entry level del mito più inossidabile del mondo dell’automobile, erede della California T. Un biglietto da visita da 600 cavalli, erogati dal V8 biturbo di 3.855 cm3 a 7.500 giri con una coppia massima di 760 Nm costanti da 3.000 a 5.250 giri. Per una vettura comune sarebbero dati eccezionali, per una Ferrari quasi normali; da una rossa ti aspetti sempre il massimo.
Non è un’auto particolarmente grande, è lunga 4,586 m e larga 1.938, ma all’impatto sembra imponente; forse è l’effetto del passo da 2,67 m o solo di quel Cavallino che spunta su ogni lato. La linea mi colpisce meno di quella di una 488. Per me le Ferrari sono quelle a motore centrale, ma so che è una questione di gusti, non è il caso di fare il difficile di fronte a una 812 Superfast o a questa Portofino, le classiche a motore anteriore. Certo il frontale con il cofano convesso è uno stilema tipico delle sportive in genere, anche se qui i fari a L che ne circondano i lati danno un tono più personale. Fiancata superclassica con abitacolo a goccia, coda con gli immancabili gruppi ottici tondi. Ah, dimenticavo. La Portofino è una coupé/cabriolet e la capote metallica si apre e chiude in 14 secondi anche in movimento, con una affascinante sequenza di ripiegamenti delle due metà del tetto.

Entri e devi abituarti un minimo all’ambiente. Io guido con il sedile il più in basso possibile, ma mentre il comando elettrico agisce a un certo punto mi trovo con il bordo della plancia all’altezza degli occhi e sappiate che non sono un nano. Forse nell’ergonomia si è tenuto conto dei Watussi ma, tetragono nei miei principi, decido di non correggere al rialzo e regolo invece il volante, che così copre “solo” la parte alta del contagiri. Beh, definire semplicemente volante tutta ‘sta roba è quasi un insulto. Diametro perfetto, corona di giusto spessore in fibra di carbonio (optional); fine del corredo abituale. Nel sottorazza di sinistra il pulsante rosso di accensione, quello ripreso dalle Alfa, e più sopra il tasto di controllo delle sospensioni a controllo elettroreologico e quelli del varioluci; al centro i comandi per funzioni vocali e telefono e a destra il mitico manettino rosso per il settaggio del riding mode, accanto a quelli del tergi. Sulle razze orizzontali i tasti delle frecce (soluzione scomoda) e nella parte alta della corona i Led che si accendono a 6.000 giri per gestire il cambio marcia da F1. Dietro i paddle per le cambiate manuali. Praticamente sulla plancia non resta nulla, si fa per dire: lo schermo da 10,2″ dell’infotaiment troneggia al centro e sotto i comandi del clima; poi sulla consolle i tre tasti per la retro, l’automatismo delle cambiate e il launch control. A sinistra del volante il generale delle luci e i comandi del cruise control. Sulla destra, davanti al passeggero, un altro schermo che può evidenziare i dati dinamici di marcia; in un certo senso un modo di coinvolgere chi siede acccanto al pilota anche se non sente il feeling Ferrari. Cruscotto semplice con contagiri al centro che incorpora un display digitale per marcia inserita e velocità, tachimetro a destra, temperature olio e acqua sopra il livello benzina a sinistra. Finiture però non accurate e materiali non così esclusivi come il prezzo attorno ai 2 centoni richiederebbe, ma Le Ferrari vanno a ruba anche così.

Ci sono due grandi filoni nel mood delle sportive, quello delle sottotòno e quello delle vistose. Ovvio che la Portofino appartenga alla seconda categoria, non fosse altro per quel tuono che spara dagli scarichi non solo all’accensione, ma anche ogni volta che premi con un po’ più forza di una piuma il gas. Un sound decisamente sportivo che tuttavia trovo meno accattivante del muggito sordo dei V8 yankee; ma anche qui è questione di gusti. In marcia la Portofino si muove leggera sulle ruote; dentro è quasi silenziosa se non tiri le marce e con tutti i cavalli e la coppia in basso di cui dispone non ce n’è proprio bisogno su strada aperta. Nessun turbo lag, il V8 sembra aspirato e spinge con decisione ma anche con dolcezza. Non hai l’impressione di cavalcare un toro imbizzarrito, tutto è gestibile tranquillamente e la precisione della dinamica di marcia e dei controlli ti fa sentire sempre tutto sotto controllo. Con il cambio in Auto le 7 marce del robotizzato entrano in morbida sequenza, ma basta tirare una paletta e passare in manuale per cambiare ambiente. Non appena scali e fai salire di giri il motore la Portofino si comporta come non avesse atteso che quel momento per mostrarti la sua grinta. Se affondi in accelerazione ti puoi finalmente gustare quei Led sulla corona, che si acccendono così rapidamente a ogni cambio marcia da sembrare una serie di flash. Ma ti accorgi che vai forte perché dai un’occhiata al tachimetro (digitale e/o analogico), altrimenti sei concentrato sulla direzione da seguire e non ci fai caso. E’ come in pista, guardi solo i giri. Certo che però se in un attimo ti trovi parecchio distante da dove sei partito vuol dire che andavi forte; consequenziale ma superfluo.

Il bello di questa Portofino è che non ti mette in soggezione, ma quasi ti spinge ad andar forte. Un tocco al manettino e da Comfort passi in Sport, un altro tocco e tutto è nelle tue mani. Una serie di passaggi da fare con ponderatezza e dopo aver preso una certa confidenza con l’iperspazio nel quale ti proietta la Portofino, un mondo in cui gli altri sono fermi e conta solo quello che vuoi fare tu. Lo sterzo è millimetrico nelle traiettorie, la trazione eccellente anche quando spari tutto grazie al differenziale a controllo elettronico, l’assetto piatto e sincero grazie alle sopensioni e all’F1-Trac che interviene quando vai troppo in là. Non ho messo sotto torchio i freni, ma ogni volta che ho premuto il pedale i carboceramici erano pronti e dosabili. Un’auto fatta per esagerare, anche facendo qualche compromesso. Ma, citando l’appassionato emiliano incontrato durante il giro di prova, che criticava un amico colpevole (beato lui) di aver comprato una Lambo, “La Ferari è la Ferari”.

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