Porsche 911 Carrera S. Alzare l’asticella

Un’altra 911, l’ottava generazione. Porsche non ha mai smesso di considerare la Carrera la più pura delle proprie auto, quella che reca ancora lo spirito originario del brand. Ma tra questa 992, presentata oggi in versione S (la normale seguirà) e la prima, quella del 1963, c’è un vero abisso. La Casa di Stoccarda ci ha abituato al costante incremento prestazionale dei propri modelli, perseguito con teutone attenzione a ogni particolare per ottenere prodotti perfetti e affidabili. Ogni nuova 911 è meglio della precedente, va più forte, accelera meglio, pur mantenendo quella posizione sbagliata del motore a sbalzo dell’asse posteriore. Un must del marketing e una sfida tecnologica da vincere ogni volta. Ma la Carrera S 2019 è davvero oltre. Oltre le altre 911, oltre tutte le altre. Questa volta Porsche ha fatto ben più che sfornare una eccellente sportiva, ha alzato l’asticella. Da oggi le auto prestazionali hanno in lei un riferimento assoluto; se vuoi chiamare sportiva, sportiva davvero, la tua auto devi paragonarti a lei. E mettere giù almeno una frazione delle sue stellari prestazioni.

Fuori d’acchito è la stessa, ma i gruppi ottici sono i nuovi led a matrice attiva da 84 pixel e 300 lux, le maniglie sono elettriche a scomparsa, il tradizionale spoiler posteriore occupa l’intera larghezza dell’auto ed è perfettamente integrato nella linea della coda, sovrastato dai nuovi stop a doppia barra verticale. Ora la 2 e la 4 ruote motrici sono uguali: stessa carreggiata di 1,852 m, con la primizia delle ruote da 20 davanti e da 21 dietro, che calzano rispettivamente pneus 245/35 e 305/30. Cambiano solo gli scarichi, 2 o 4, in parallelo con la trazione. Ampia scelta nel disegno dei cerchi; a me piacciono quelli scuri. Dentro la plancia è sottile con lo schermo da 10,25″ al centro e una distribuzione dei comandi più razionale rispetto al passato. Quello che serve è subito raggiungibile, tasto di esclusione del PSM, il controllo stabilità, compreso. Il volante multifunzione a tre razze con le palette per il cambio manuale non è di piccolo diametro e incombe un po’, nascondendo parzialmente il cruscotto a 5 indicatori, tutti digitali tranne il contagiri al centro. Peccato non adottare uno head up display, che renderebbe la visualizzazione più immediata ed efficace, tipicamente quella del sistema night vision, che invece è proiettato sul display a destra del contagiri e obbliga quindi a distogliere lo sguardo dalla strada. I sedili sono perfetti e ampiamente regolabili, ma, come per tantissimi altri particolari, optional. Porsche non ha mai smesso la politica di darti la 911 (che costa  125.999 €) praticamente nuda. Sulla consolle centrale la corta levetta del PDK a 8 marce i comandi del clima e dell’infotainment, che come al solito prevede solo connessioni Apple. Pare che più che per snobismo, l’assenza di Android sia dovuta al software americano che vuole sapere troppo di quello Porsche. A sinistra del volante, come sempre, l’interruttore-chiavetta di accensione.

La scocca impiega la nuova piattaforma MMB con meno acciaio e più alluminio, ma l’auto pesa 55 kg in più a causa del nuovo PDK e del filtro antiparticolato. Il 3 litri boxer ha ora turbocompressori simmetrici con waste gate azionate elettricamente che fanno andare subito in temperatura i catalizzatori e praticamente annullano il turbo lag. Eroga 450 CV a 6.500 giri, ma allunga fino a 7.500 con un calo quasi impercettibile; la coppia massima è di 530 Nm, costanti da 1.800 a 5.000 giri. La principale novità è la sterzatura posteriore (ovviamente optional) che rende la 911 ancora più reattiva e veloce in curva insieme con un nuovo software sviluppato internamente per lo sterzo elettrico. Ma anche il cambio PDK a doppia frizione è completamente nuovo e ha ora 8 rapporti, gli ultimi due overdrive; a 160 orari si viaggia a 2.000 giri in ottava. La velocità massima (in sesta) della 2 ruote motrici è di 308 km/h, 306 per la 4. Lo 0-100 si copre in 3,7 secondi con la 2 e in 3,6 con la 4, che scendono a 3,5 e 3,4 in Sport Plus (un motivo in più per il pacchetto, no?); lo 0-200 si fa rispettivamente in 12,1 e 12,4 secondi; la 2 recupera in velocità quello che perde in scatto da ferma.

E’ una bellissima giornata al circuito Ricardo Tormo, a Valencia; qui girano le moto ma la pista è larga e il tracciato molto veloce, con un lungo rettilineo. La lepre è una GT3 RS (tanto per stare sicuri) e alla guida c’è un professionista. Niente casco, divieto di escludere il PSM. Giro di chiave e il 6 prende vita con un suono ragionevole, né troppo forte né sommesso. Sul volante la rotellina del selettore delle modalità di guida che grazie al pacchetto opzionale Sport Chrono (2.835 €) offre la funzione Sport Plus, selezionata appena usciti dai box. La 911 è facile e intuitiva, te la senti subito cucita addosso. Come d’abitudine (in pista) mi preparo a usare le palette per scalare come si deve prima delle curve ma, prima sorpresa, il PDK fa meglio di me in automatico. Questo cambio è straordinario, sembra collegato al tuo cervello. Regimi e doppiette ottimali, nessun calo di coppia; ti puoi concentrare su frenate e traiettoria perché il resto è assolutamente perfetto. Il miglior cambio abbia mai provato.

Lo sterzo segue nell’elenco dei pregi, diretto eppure morbido, preciso ma progressivo. Non ti accorgi della sterzatura posteriore, la 911 semplicemente volta come un razzo e metti le ruote esattamente dove devi, senza fatica, senza pedalare, mentre il motore sale di giri in un crescendo entusiasmante come non facesse alcuno sforzo, con una risposta all’acceleratore che se non è proprio da aspirato è attualmente la cosa che più gli si avvicina. 450 cavalli su 1.515 kg (1.565 per la 4) non sono un record, ma la Carrera vola sulla pista e danza tra i cordoli come non sapesse fare altro, una ballerina nel suo ambiente. Sul lato sound, devo dire che io amo i V8. E che questo a medio regime è talvolta troppo acuto per i miei gusti. Ma non è certo fracasso da Diesel, è comunque musica. La stabilità è assoluta e a mano a mano che spingo di più, assecondato dalla mia lepre, Admi Sharul Ahmad Saffian (che ringrazio per la gentilezza e la bravura) l’auto mi si cuce sempre più addosso; sento ogni piccolo spostamento, nella staccata in fondo al lungo curvone che fai tutto in accelerazione vibra, si scompone leggermente ma resta lì, in traiettoria. Se penso che questa, tutto sommato, è solo la versione base, posso solo immaginare come andranno le prossime GT. Se poi dico che i carboceramici (ovviamente optional) sono una sicurezza è quasi un’ovvietà; il pedale è duro e dosabile come nessun’altro impianto e del tutto adeguato alla pista. Con la Carrera 4 le cose sono solo leggermente diverse. Lo sterzo è un po’ più duro e l’avantreno più piantato a terra, mentre nelle volte più strette avverti l’intervento del posteriore, ma se non ti dicessero che è una integrale non te ne accorgeresti, si comporta come una posteriore.

Su un corto tracciato laterale sperimento anche il nuovo Wet Mode, il settaggio per il terreno umido. Un modo di andare tranquillo anche se piove. E tranquillo con una Porsche vuol dire che ci vai a fare la spesa, ma se mentre ritorni ti parte l’embolo fai il tempo sul bagnato.

Finito il turno in pista c’è lo stradale. Prendo la  Carrera e vado, tranquillo, con il motore che ronfa in coppia e spinge già forte a basso regime. Nel tratto di autostrada allungo e supero di botto i 250, ma qui il limite è di 120 e non puoi andare così forte tra gli altri che sono praticamente fermi, insistendo però i 300 li prendi dopo una manciata di secondi. Meglio evitare rischi e rallento, rallento, sono quasi fermo, eppure il contachilometri indica ancora 150. Ecco l’effetto Carrera è una sorta di straniamento; entri in un’altra dimensione, dove tutto si muove più rapidamente. E nel ruolo di Flash hai delle responsabilità, quindi meglio fare attenzione, perché i comuni mortali non si rendono conto che fai tutto così veloce.
Su una bellissima e veloce strada interna deserta ho la conferma della diversità tra la 2 e la 4: sterzo un po’ più duro per la seconda e qualche galleggiamento anteriore in più a forte andatura sulla posteriore; per il resto sono del tutto equivalenti. Le cose cambiano però se si esclude il PSM. Allora i traversi con la 4 rientrano prima, mentre con la 2 dopo aver preso un po’ di confidenza te la giochi alla grande, ma in definitiva i 50 kg di differenza di peso non cambiano di molto le cose.

Puro entusiasmo la nuova Carrera S, un canto al piacere della guida. Che mi auguro non sia l’ultimo.

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