Mercedes EQC, rinascita elettrica

La versione iniziale, limitata, la chiameranno 1886, come la data di esordio del triciclo di Benz. Per Mercedes, infatti, la EQC è un nuovo inizio, la prima elettrica vera. Il contatto è avvenuto in Norvegia, Paese con la maggior percentuale di auto elettriche circolanti al mondo, ambiente ideale per il test in presenza di un’infrastruttura di ricarica collaudata. L’auto nasce Suv non solo per seguire le tendenze attuali del mercato, ma anche e soprattutto perché questa configurazione è l’ideale per collocare nel pianale l’ingombrante (e pesante, 652 kg) pacco batterie da 80 kWh, che non deve alterare la dinamica di marcia ed essere protetto da urti e collisioni.

La EQC è un’auto grande, lunga 4,761 m e larga 2,096 agli specchietti, ma d’acchito non lo sembra. Merito del tetto più basso rispetto alle altre Suv Mercedes, che la slancia e snellisce. Sinceramente preferisco la mascherina a due listelli invece della millerighe, i cerchi meno arzigogolati e trovo le pedane esterne più d’ostacolo che utilità, ma è questione di opinioni. Piacevole e snella la linea di cintura e ben riuscita la coda sobria, con i gruppi ottici a fascia orizzontale e il lunotto di piccole dimensioni, che però limita sensibilmente la visibilità dietro dall’abitacolo. Il vano bagagli è ampio ma ha il piano d’appoggio alto, quindi la capacità non va oltre i 500 l.

Dentro il classico ambiente Mercedes, confortevole ed efficiente. I materiali sono di pregio, in particolare quelli della plancia, morbida ed elegante, ma la funzione dei vari comandi non è d’immediata comprensione, così come non è ottimale il flusso d’aria dalle bocchette a fessura orientabili. La plancia è dominata dal lungo schermo continuo e personalizzabile che fa anche da cruscotto, il volante a tre razze tagliato in basso reca i comandi touch per infotainment (anche a comando vocale) e controllo attivo di velocità e dietro le palette che normalmente servono per il cambio ma qui variano la percentuale di rigenerazione in rilascio (dunque di frenata “elettrica) e consentono di guidare, dopo un po’ di abitudine, con il solo pedale del gas. Trattandosi di un’auto dal prezzo “consistente” la dotazione di serie è ampia in ogni senso, dai sistemi di assistenza allo stato dell’arte all’hi-fi Burmester, che qui si apprezza al meglio vista la silenziosità totale dell’abitacolo. E’ questa infatti la caratteristica che si apprezza di più mettendosi alla guida della EQC. Uno studio accurato di insonorizzazione e propagazione delle frequenza ha condotto a un’abitacolo che sembra uno studio di registrazione, dove filtrano solo il rotolamento delle gomme e i suoni dall’esterno, che peraltro qui a Oslo sono davvero pochi.

Corri veloce e silenzioso, con l’accelerazione di una sportiva, 5,1 s da 0 a 100, ma non oltre i 180 orari, autolimitati. I due motori asincroni per 300 kW complessivi, 408 CV, spingono ciascuno un asse: quello anteriore, studiato per la massima efficienza, nella guida normale agisce da solo. Se la richiesta di potenza o la dinamica di marcia chiedono di più, allora entra in azione anche quello posteriore. Sali in macchina, premi il tasto sulla plancia e inserisci come sulle altre Mercedes la marcia con la levetta al volante. C’è il trascinamento se non premi il freno, come un’automatica, mentre la risposta dell’acceleratore varia a seconda della modalità di guida impostata con il selettore sulla consolle centrale: Sport, Comfort, Eco, Individual programmabile a scelta e Max Range per ridurre il consumo se sei a secco e non trovi subito un punto di ricarica.

In Sport i 2.495 kg sono spinti con veemenza in avanti nelle accelerazioni, ma l’inerzia è decisamente avvertibile e si manifesta con derive notevoli e inserimenti poco precisi; la guida ventre a terra non è quella ideale con la EQC. Che invece scorre silenziosa ma comunque molto veloce nel territorio come ne fosse parte, morbida ed efficiente. Il navigatore intelligente legge i cartelli e adegua automaticamente la velocità impostata ai limiti stradali, la guida automatica di livello 2 corregge le oscillazioni ed effettua da sola i sorpassi previo azionamento delle frecce; occorre però mantenere le mani sul volante. Con la EQC, comunque, la guida è meno libera rispetto a quella con un’auto convenzionale: anche in un Paese come la Norvegia occorre una certa programmazione, dato che il navigatore traccia percorsi e soste sulla base delle colonnine disponibili. Mercedes dichiara un consumo medio tra 19,7 e 20,8 kWh per 100 km che corrispondono a un’autonomia tra 445 e 471 km; io ho rilevato sull’auto una media di 25 kWh/100 km, che fa scendere la percorrenza attorno a 320 km. Di fatto molto dipende dal “piede”, un assaggio della mobilità 3.0, cui pare siamo tutti destinati.

La maggiore differenza nella guida della EQC rispetto a una GLC da cui deriva (sono costruite entrambe a Brema) è relativa alla frenatura elettrica. Con le palette al volante si può selezionare la decelerazione quando si rilascia il pedale, dalla D+, auto lasciata libera di correre per inerzia (notevole la scorrevolezza, dovuta anche al peso elevato), alla D, (moderata), D- (decisa) D– (molto forte). Tenendo premuta la levetta per più di 2 secondi si imposta poi una modalità D Auto di compromesso. Se però si azionano i freni le impostazioni si disinseriscono e lasciano alla pressione più o meno forte sul pedale l’intera azione, tenuto conto che nella prima parte della corsa la frenatura è solo elettrica. Occorre un po’ di pratica per usare la guida con un solo pedale, particolarmente se si vuole andar forte, ma poi ci si abitua e modulando l’acceleratore con l’azione sulle palette si scopre un nuovo modo di guidare.

Rifornire un’auto elettrica non è come fare il pieno. Ci vuole di più e ciò implica una diversa gestione del viaggio, meno istintiva e in definitiva meno libera. La EQC del test aveva una carica residua del 31%, ho dunque provato un caricatore rapido in corrente continua della catena IONITY, consorzio europeo del settore. Arrivi alla colonnina, scendi e apri lo sportellino sulla destra. Prendi il connettore del grosso cavo (contiene anche i tubi del raffreddamento a liquido) e lo colleghi alla presa, click. Per far partire la ricarica segui la procedura sugli schermi dell’auto, per pagarla usi la app Mercedes Me Charge sullo smartphone o la scheda magnetica che riporta i dati di accredito, ma l’auto può anche immagazzinare i tuoi dati nel software e comunicarli direttamente alla centralina per il pagamento. Il display procede nell’indicare l’andamento della carica, che per queste colonnine da 150 kW non supera però mai i 110, con una media tra 75 e 80 kW. Raggiungo il 100% dopo 50 minuti di collegamento; ho caricato 73 kWh (la carica era scesa al 27%). Non pochissimo ma nemmeno troppo. Comunque mi dicono che non conviene mai caricare la batteria al 100%: intanto perché l’ultimo 15% è più lento della media dell’intero processo, poi perché così ci si espone al rischio di perdita progressiva di una parte di carica e dunque di autonomia. Regole del nuovo millennio.

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