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Kia e-Soul, urbana non troppo

Funzionale, futuribile, efficiente. Tutte doti della Kia e-Soul, l’elettrica coreana che ha debuttato nella sua seconda versione all’ultimo salone di Ginevra, una crossover compatta pure electric a suo agio tanto in città quanto fuori. La linea è, diciamo, molto orientale. Uno stile senza dubbio personale ma non troppo attraente dalle nostre parti; compensato però dalla versatilità della vettura che unisce grande facilità d’uso a compattezza. Nella valutazione di una elettrica si è portati a variare il piano di giudizio rispetto a quello di un’auto tradizionale, ma questa e-Soul è un’auto normale, da usare a tutto tondo.

Abitabilità ragionevole, con accesso relativamente facile vista la maggiore altezza dal suolo (grazie anche alle ruote da 17 o 18 pollici), ma comfort ridotto se le distanze si allungano, a causa di sedili un po’ stretti con la seduta corta. In compenso l’altezza del padiglione è notevole anche dietro e in quattro ci si sta bene. Ma non con i bagagli, perché il vano ha una capacità di appena 315 litri, pochini per una vettura lunga 420 cm, anche se abbattendo gli schienali si sale a 1.339 litri. La visibilità è ottima in ogni direzione e la posizione di guida buona grazie alle regolazioni del volante e del sedile, quest’ultima elettrica. La plancia è un connubio di tradizionale e futuribile, con le due isole laterali per le bocchette della climatizzazione che incorporano gli altoparlanti dell’ottimo hi-fi Harman Kardon. Gli ascolti sono di qualità grazie alla caratteristiche dell’impianto (con subwoofer nel bagagliaio) e al totale silenzio a bordo, ma la scelta del sintonizzatore digitale o FM in passaggio automatico spesso esclude stazioni meno aggiornate e produce continui salti di sistema di trasmissione che spezzettano l’ascolto.
Al centro l’efficace schermo touch del sistema di infotainment che fa anche da retrocamera e nel cruscotto un altro schermo per le diverse visualizzazioni comandate dai tasti sulle razze del volante, che comunque implicano sempre sulla sinistra del quadro l’autonomia in chilometri. Dietro la corona due palette, che servono a dosare il recupero di energia: con quella di sinistra si aumenta (tre livelli) con quella di destra si riduce. In più tenendo tirata la sinistra si ottiene la massima frenata rigenerativa (molto vigorosa) fino al completo arresto, mentre con la destra si può inserire un automatismo che dosa il recupero in base al rilevamento di veicoli mediante lo stesso radar utilizzato per il cruise control intelligente.

Il motore a corrente alternata trifase di questa versione long range ha una potenza di 150 kW (204 CV) tra 3.800 e 8.000 giri, con una coppia di 395 Nm  dallo spunto a 3.600 giri. Tre modalità d’uso, Eco, Normal, Sport, caratterizzate dalla diversa prontezza di erogazione della coppia e, nel caso della più risparmiosa, dalla limitazione di alcuni consumi, come quello del clima. C’è anche la Eco+, che si ottiene premendo più a lungo il commutatore sulla consolle centrale, che esclude la ventilazione e limita la velocità massima a 90 km/h. L’accumulatore al litio-polimeri lavora a 356 V, ha una capacità di 64 kWh e consente un’autonomia ufficiale di 452 km, che però, ho riscontrato, sono saliti fino a 508 usando l’auto in Eco con molto recupero energetico e, soprattutto, caricandola lentamente dalla presa di rete fino al 100%. I tempi in questo caso sono notevoli, ci vogliono fino a 31 ore, ma la batteria ringrazia. Lo 0-100 si copre in 7,9 s e la velocità massima è di appena 167 km/h, ma l’eccellente disponibilità di coppia rende la e-Soul un fulmine nelle riprese, con progressioni da maximoto.

La chiave la tieni in tasca; sali e tocchi il pulsante di avviamento premendo il freno. Un ciclo di autodiagnosi e si accende la spia verde sul cruscotto. Sempre premendo il freno azioni poi il commutatore rotante sulla consolle: a destra avanti, a sinistra indietro; folle in mezzo e posizione di parcheggio premendo al centro. Non c’è alcun rumore dentro, mentre fuori si avverte un suono alla Brian Eno che evoca immagini da fantascienza. Carino, ma la gente non ci bada particolarmente e devi stare attento a non metterla sotto. La e-Soul si muove agile e se occorre scatta come un felino; per le auto normali, anche piuttosto potenti, non c’è storia. Se vuoi puoi stare sempre davanti a tutti, ma l’inesorabile indicatore chilometrico ti ricorda che l’autonomia dipende molto da come guidi. L’indicazione cala infatti a seconda della modalità scelta, di quanto clima vuoi, di quanto poco o molto usi la rigenerazione. E così finisci per usare l’auto sempre con giudizio, godendoti più che altro il muoversi in silenzio ascoltando musica o programmi. E’ un modo diverso ed estraniante di andare in giro, che ti proietta in un ambito molto più rilassato nel quale guardi gli altri con distacco.

Devi però concentrarti sulla guida anche perché c’è un apposito indicatore che ti tiene d’occhio. Usando la regolazione delle palette puoi attuare quella che viene chiamata guida one pedal, ma presto ti accorgi che nel traffico non è abbastanza efficace per farti risparmiare davvero. Meglio usare continuamente le palette per frenare senza i freni, ma finisci comunque per non essere fluido. Sinceramente credo che la scelta di Porsche di concentrare sul solo pedale del freno recupero e frenatura tradizionale sia la migliore.

Uscendo dalla città emergono però altre doti dell’auto. Nonostante il peso non proprio piuma, 1.757 kg a vuoto, la vettura si mostra agile e piuttosto piatta nei cambiamenti di traiettoria, grazie anche allo sterzo preciso. Se decidi di andare forte ti segue con naturalezza e devi solo tener conto di un’avvertibile deriva dovuta al peso, ma poi guidi davvero sparato e sicuro grazie ai freni a disco autoventilanti davanti e ai comunque grossi dischi dietro. Sulla destra c’è però l’indicatore di temperatura della batteria (con climatizzatore dedicato), che non appena ti metti ventre a terra inizia a salire dall’azzurro (freddina) al bianco (temperatura normale) e se insisti troppo si avvicina al rosso (taglio dell’erogazione). Il riscaldamento va tenuto d’occhio, quindi, anche se basta qualche rallentamento e tutto torna nella norma. Anche le salite sono affrontate con naturalezza, mentre nelle discese apprezzi il piacere di un’andatura a tutto recupero.

Insomma un’auto diversa non solo nella motorizzazione ma anche nella filosofia d’uso, un anticipo di futuro che non richiede però un adattamento particolarmente oneroso. Il vero problema è però sempre lo stesso, l’autonomia, perché in Italia le colonnine non ci sono, o quelle poche sono occupate o ancora chi le sfrutta le usa come anche come parcheggio. C’è ancora della strada da fare ma a mio parere soprattutto dev’essere l’auto ad adattarsi al tuo modo di vivere, non il contrario

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