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BMW 330e, elettrica non troppo

L’approccio di BMW al mondo elettrico si snoda su due fronti, puro e ibrido. In attesa del decollo definitivo (?!) del primo, la cui gamma attuale è composta dalla sola i3, la famiglia delle ibride va oggi dalle Serie 2 Active Tourer alle serie 7, passando per le 5 e l’oggetto del test, la 330e.

Nata nel 2015, da luglio è stata oggetto di un refresh tecnico che prevede l’aumento di capacità del pacco batterie (al litio) da 7,6 a 12 kWh e il suo spostamento sotto il sedile posteriore al posto del sottopianale del bagagliaio, lasciando quest’ultima posizione al serbatoio carburante.
Aumenta quindi leggermente la capacità del vano, ma si resta sui 330 litri a fronte dei 480 delle Serie 3 normali.

Sotto il cofano anteriore c’è il solito 2 litri a benzina turbocompresso da 184 CV tra 5.500 e 6.000 giri e coppia massima di 290 Nm da 1.350 a 4.250 giri.
L’unione con il motore elettrico sincrono integrato nel cambio, ora da 113 CV invece degli 88 precedenti, produce complessivamente 252 CV (date le diverse curve di erogazione i valori non si sommano direttamente), ma si può selezionare la funzione XtraBoost che aggiunge altri 41 cavalli in accelerazione e porta così il complessivo a 292 cavalli, valore sufficiente a raggiungere i 100 orari in 5,9 s, tempo non male per una vettura da 1.815 kg.

Esternamente non ci sono variazioni di rilievo rispetto alle altre 3, se non per lo sportellino di ricarica dietro il passaruota sinistro che si apre a pressione. L’auto ha un frontale slanciato e aggressivo non del tutto in armonia con il corpo centrale meno affilato; gli pneumatici sono 225/45/18, meno esagerati di quanto abitualmente facesse BMW in passato. La coda è un po’ pesante ma tutto sommato equilibrata e impreziosita dai doppi scarichi e dai (finti) estrattori laterali. Lo sportello del vano bagagli si apre elettricamente anche con il movimento del piede sotto il paraurti; l’accesso è un po’ troppo basso e a tunnel per essere pratico, anche se il piano d’appoggio è a filo della battuta.

Nel bagagliaio trova posto il kit di ricarica

A bordo il solito ambiente BMW, con i posti anteriori un po’ aeronautici (ergo molto inseriti tra consolle centrale e portiera) e quelli posteriori più spaziosi che in passato; posizione di guida ottima e ben regolabile grazie al sedile con spostamenti elettrici; volante di diametro un po’ eccessivo per un’auto comunque votata alla sportività, con i comandi sulle razze per controlli di velocità e sistema infotainment. Quelli del telefono sono a destra, mentre sarebbero più utili a sinistra, visto che è quella la mano che abitualmente resta sempre sul volante.

Il cruscotto è costituito da uno schermo TFT a colori che riporta a sinistra la scala della velocità e a destra la percentuale di potenza, tradizionale, complessiva o elettrica, impiegata. Agendo sulla levetta sinistra dello sterzo si selezionano le diverse visualizzazioni, che cambiano però anche secondo la modalità di guida selezionata (tramite i tasti sulla consolle centrale). Al centro un secondo schermo che riporta tutte le altre indicazioni, comprese quelle dell’infotainment.

All’accensione l’auto è in modalità ibrida; ci sono una funzione standard e una ECOPRO che si interfaccia con il navigatore e adatta trazione e intervento delle due motorizzazioni a seconda del percorso. Se per esempio si attraversa una zona cittadina l’auto entra automaticamente nel modo elettrico.
Ci sono poi la taratura puramente elettrica, che sfrutta solo le batterie, e quella sportiva, che tiene sempre in funzione il 4 cilindri; l’XtraBoost è selezionabile qui.


Il cambio è l’ormai abituale automatico ZF a 8 rapporti, che prevede anche l’azionamento manuale spostando la leva sulla consolle verso sinistra. Curiosamente mancano le palette al volante, disponibili solo in opzione.

In evidenza la leva del cambio automatico a 8 rapporti

Sta piovendo quando salgo in auto e il tergi automatico fa il suo dovere, anche se non si adatta bene al flusso di pioggia. La trazione è ottima nonostante la bassa aderenza e provo a usare a fondo la batteria per verificarne l’autonomia. L’indicatore mi dà un range di 37 km, che posso percorrere alla velocità massima di 140 km/h, valore che scende a 110 se seleziono la modalità ibrida. L’auto si muove agile e silenziosa emettendo fino a 30 km/h un suono da guerre stellari che a mio parere non tutti attribuiscono a un’automobile.

Con il motore elettrico la guida è quanto mai fluida, ma anche brillante al bisogno. Tuttavia, un po’ per la scarsa autonomia, un po’ per la tranquillità indotta dal silenzio, si finisce per muoversi quasi sempre entro le velocità codice, scattando solo se occorre disimpegnarsi. Un lato positivo dei PHEV.

Visto che la sigla sul cofano è 330, provo però a mettere alla prova questo confronto ideale con i magnifici sei cilindri dell’Elica azzurra. Tasto Sport, leva del cambio sulla sinistra e via.
Lasciando inserito l’automatismo del cambio il motore resta esageratamente alto di giri: un motore turbo che eroga la coppia massima tra poco più di 1.000 e 4.000 giri non necessita di questa dinamica che finisce per avere effetto unicamente sui consumi. Meglio dunque cambiare in manuale e sfruttare l’ottima rapportatura. Così il paragone con le 3 litri è abbastanza pari, specie se si sceglie l’XtraBoost, che in sorpasso spara la vettura con veemenza.

Come per ogni ibrida, però la spinta non è costante nel tempo: dipende dalla carica degli accumulatori, che se si indugia in sparate furiose dura poco. Occhio a fare il galletto dunque, perché si rischiano brutte figure.

La tenuta di strada è eccellente; l’auto si appoggia poco in curva e percorre traiettorie precise, grazie anche all’ottimo comando dello sterzo. Certo il peso si avverte, specie se si tira a fondo e in frenata gli spazi si allungano pericolosamente. Un dato di cui tener conto se si va pancia a terra su un misto un po’ stretto.

C’è anche il launch control, da usare però con parsimonia come consigliano le istruzioni, mentre il controllo di trazione prevede una taratura sportiva che abilita un minimo di sovrasterzo. Escludendolo del tutto ci si diverte di più, ma come dicevo sopra occhio al peso, che allarga le traiettorie e rende più difficili i recuperi di assetto.

La 330e potremmo quindi definirla gratificante metà, nel senso che si mostra sportiva solo a certe condizioni, non sempre attuabili. Nella guida normale è invece tranquilla e paciosa.
Questo però non vuol dire sia anche economica.
Se infatti sfruttando (per poco) il motore elettrico i consumi sono circa zero (bolletta elettrica a parte), non appena il motore a benzina entra in gioco si recupera anche il non consumato prima, vista la decisa sete che il 4 cilindri mostra anche senza andare troppo forte.

Secondo il computer di bordo in media si fanno circa 14 km/litro, ma le soste al distributore non confermano il dato, che secondo me è un tantino meno brillante. Resta comunque accettabile, ma conferma come l’ibrido sia adatto comunque alle brevi percorrenze con molta città in mezzo.
D’altronde, per fare molta strada in percorrenza extraurbana la soluzione ottimale la conosciamo tutti, no?

I sedili posteriori sono comodi per due persone

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