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Autonomia, eterno punto debole

Guidare un’elettrica è generalmente un’esperienza positiva, l’avevano già capito i costruttori di inizio ‘900 che puntarono sulla soluzione forti della sua semplicità d’uso. Con le vetture odierne la guida è altrettanto piacevole: una dimensione diversa da quella cui sei abituato con la tua vecchia auto, fatta di tranquillità di fondo intervallata da improvvisi scatti felini.

Sì, perché la ferocia con cui un motore elettrico risponde alle richieste di potenza è del tutto irraggiungibile da un propulsore a combustione; questione di coppia ma soprattutto di come viene erogata. Il sapere che hai questa riserva ti rende quindi tranquillo e così sei portato a rispettare di più norme e velocità imposte, perché con gli scatti recuperi (quasi) sempre le situazioni. Ti avvicini al semaforo e diventa giallo? Una pressione decisa sull’acceleratore e scatti come una F1 attraverso l’incrocio prima del rosso; sicurezza attiva vera.

Tutto idillico dunque? Beh, non proprio. Se da un lato la guida è più semplice e piacevole, dall’altro il problema è disporre con continuità di tali pregi, ergo dove ricaricare le batterie. La carenza infrastrutturale ha diversi aspetti negativi, sia dal canto della libertà di movimento, sia da quello dei costi, diretti e indiretti.
Abbiamo recentemente trattato di quanto stiano diventando più costose le ricariche, pur tuttora in questa fase idillica in cui tasse e accise sono assenti; in futuro le cose possono solo peggiorare.

Ma il dover cercare le colonnine implica anche l’unificazione dei percorsi e quindi maggior traffico solo su certe direttrici, affollamento degli impianti e in definitiva un deciso allungamento dei tempi di percorrenza.
Tutto questo basandosi sui dati di autonomia dichiarati dalle Case. Ma sappiamo tutti che sui quei dati si può fare affidamento solo in modo parziale. Il motore elettrico è uno straordinario assobitore di energia quando lo si sollecita a fondo e la carica può ridursi enormemente e improvvisamente in tali casi.

Lo sanno bene gli yankee, che sono soliti non solo caricare a fondo i loro veicoli, ma pure ad attaccargli dietro di tutto; in tali condizioni il range effettivo può ridursi enormemente.

E’ il caso di una prova organizzata da Audi in occasione di un evento elettrico sul Circuit of Americas di Austin, in Texas. Hanno collegato una e-Tron a un trailer (leggi carrello) caricato con una sopravvissuta EV1 della GM (l’elettrica anni ’90 del gruppo) per un peso complessivo di 1.814 kg (4.000 pound), il massimo trainabile dalla Suv Audi. Poi sono partiti da Tulsa, Oklahoma, per il viaggio di 500 miglia verso il Texas.

La e-Tron dispone di un accumulatore da 95 kWh che secondo il marchio garantisce 411 km di autonomia.
Bene, durante il viaggio Audi ha riscontrato una percorrenza di 1.3 miglia/kWh, poco più di 2 km/kWh; il range a pieno traino scenderebbe dunque poco sopra i 190 km, con una velocità media di 60 mph, 96,6/kmh.
Ma le cose stanno ancora peggio. Poiché infatti la capacità operativa della batteria viene limitata a 84 kWh per garantirle una durata apprezzabile nel tempo, la percorrenza reale scende a 109 miglia, 176 km.

Questo vuol dire che per compiere le 500 miglia del percorso sono occorse ben 5 ricariche.
Ora facciamo un po’ di conti. Mediante i caricatori rapidi di Electrify America da 150 kWh un pieno fino all’80% richiede 30 minuti. Tralasciando il 20% mancante, cinque cariche significano dunque 2 ore e mezza di tempi morti durante il viaggio, un tantino più di una pausa caffè.
Inoltre questo tempo è calcolato come se quando l’autonomia è esaurita ci fosse una colonnina lì accanto, cosa palesemente poco realistica. Occorre perciò mettere in conto il tempo perso per raggiungere il sito, e quello per attendere il proprio turno, sperando che chi ci precede non abbia appena iniziato la ricarica.

Facile dunque prevedere dunque una perdita di tempo concreta ben oltre le 4 ore. OK, tutto questo vale con un traino, cosa che dalle nostre parti è decisamente poco comune con una Suv di lusso. Ma se la velocità è molto più alta (almeno i 130 orari autostradali) e la vettura è a pieno carico ci sarà una analoga depletion nella carica, che possiamo stimare ottimisticamente con una percorrenza attorno a 3 km/kWh, il che vuol dire 264 km di autonomia.

Gli 805 km del viaggio yankee, sono comparabili a un Milano-Napoli nostrano, che sarebbe sicuramente meno agevole in termini infrastrutturali.
L’elettrico è dunque un fake? No, certo. Sono certo sia la soluzione ottimale per la mobilità. Quella futura, però.

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