Non saranno a batteria e nemmeno ibride nel senso comune, ma gli elettroni c’entrano. Le future AMG avranno un turbo accelerato dall’impianto elettrico di bordo.
Arriva dalla Formula 1 e finalmente trova applicazione anche sui motori da strada. Parlo del turbo ibrido, ovvero di un compressore che usa tanto l’energia dei gas di scarico quanto quella di un avvolgimento alimentato dall’impianto di bordo per mantere elevato il regime di rotazione.
E’ l’uovo di Colombo, perché permette di eliminare in un sol colpo e senza complicazioni meccaniche i due principali problemi dei turbo, quello del ritardo di risposta, e quello della dimensione della turbina, che se è piccola ha minore inerzia ma dà anche poca portata e viceversa.
L’unità viene dalla Garrett e rappresenta un concetto diverso dall’e-booster della Borg Warner, o meglio un’integrazione di quest’ultimo nello schema classico di questi dispositivi. Per ottenere la potenza sufficiente allo scopo con dimensioni tali da non modificare sostanzialmente l’ingombro occorre però l’alimentazione a 48V, che richiede ovviamente un impianto sull’auto di pari voltaggio. L’ulteriore integrazione con un pre-esistente sistema mild hybrid di supporto al motore è quindi possibile, così come il settaggio di una modalità di guida a risparmio energetico che preveda in rilascio il recupero di energia dall’avvolgimento, anche se ovviamente parliamo di di intensità di corrente non paragonabili a quella proveniente dal generatore/starter.
Il funzionamento è semplice: il motore elettrico a controllo elettronico aziona la girante indipendentemente dal flusso dei gas di scarico. In modalità performante, anche in rilascio o frenata il dispositivo può mantenere invariata la pressione di sovralimentazione, in modo da consentire un tempo di risposta del tutto paragonabile a quello di un motore aspirato.
Il costo è ovviamente assai più elevato di un’unità tradizionale (per questo Mercedes parte da AMG per l’installazione), ma molto minore dei complessi sistemi multi-turbo in uso su qualche modello (il quadri-turbo BMW Diesel, per esempio), anche se a dirla tutta una sola girante dev’essere di compromesso e non può garantire al 100% il massimo rendimento su tutto l’arco di regimi; un conto è su motori molto prestazionali, dove il progetto vuole ottenere solo il massimo rendimento (come in F1), un conto è su soluzioni che debbano adattarsi a differenti condizioni di guida.
Il dopo-covid sarà un periodo di grande difficoltà per le Case, alle prese con i problemi di una possibile (ma poco probabile alla luce delle enormi difficoltà economiche) elettrificazione di massa delle automoibili.
Questa soluzione perciò, in grado di portare a un notevole aumento della potenza specifica dei motori, rappresenta un notevole passo avanti nella tecnologia di sviluppo delle nuove unità, quelle cui con ogni probabilità sarà affidata la mobilità nei prossimi anni.
