Plenary session week 10 2016 in Strasbourg.  Wide angle view of the plenary chamber. Hemicycle. Fisheye.

Confusione

Non me ne voglia Lucio Battisti, ma le politiche nazionali ed europee che si prefiggono di controllare le emissioni sono quantomeno ondivaghe e spesso in contraddizione tra loro.

Con il termine emissioni si identificano due grandi aree d’intervento, quella sull’inquinamento e quella sulla produzione di gas serra. La stolida narrazione tende sempre a equipararli, ma in realtà si tratta di due ambiti nettamente diversi e il controllo dell’uno esonda spesso in difficoltà per analoga operazione sull’altro. Mi spiego.

Tardivamente preoccupata per l’ambiente e ansiosa di recuperare il tempo perduto, la UE ha promulgato norme sovranazionali che, in sequenza, riducono le emissioni di CO2, spingono verso una normativa Euro 7 ancor più stringente e infine fanno ponti d’oro perché si passi direttamente alla trazione elettrica, scelta quest’ultima comprensibile nell’ottica tipicamente politica di saltare a piè pari i problemi e fare bella figura con gli elettori.
Peccato però che una simile transizione epocale non possa avvenire a tappe forzate, come molti governi nazionali pare abbiano deciso, ma richieda assai più dei dieci anni che sembra stiano diventando il nuovo mantra verde.

E qui veniamo alle norme sui motori tradizionali e alle loro ricadute tecnologiche. Una decina di anni fa si fece strada il downsizing, la riduzione di cilindrata e numero di cilindri allo scopo di ridurre la quantità di gas nocivi emessi allo scarico. Sembrava la chiave di volta dello sviluppo motoristico e molte aziende hanno abbracciato il concetto. Così ecco la fioritura di motori a tre cilindri, architettura oggi diffusa tra le utilitarie.
Tenete presente che sviluppare un nuovo motore è impresa costosa e complessa, che richiede grandi investimenti e tempi lunghi per la redemption.
Ma la Euro 7 prossima ventura ha scompigliato le carte e ora mette all’angolo il downsizing a favore del rightsizing, che non prevede più riduzioni generalizzate, anzi.

Parlando di motori prestazionali, quelli che certamente sopravviveranno più a lungo nella generale transizione elettrica, le parole di Steffen Walliser, capo del motorsport Porsche, sono emblematiche: saranno adottati catalizzatori 3 o 4 volte più grandi degli attuali per controllare meglio le emissioni a freddo, il che porta al necessario aumento di cilindrata per garantire l’efficienza del sistema. Tale aumento si porta dietro un pari aumento del numero di cilindri, perché pistoni troppo grandi penalizzano l’efficienza di combustione. Quindi eccoci al presente progettuale, che prevederà nel prossimo futuro propulsori di maggior cilindrata, Porsche pensa al 15-20%, e maggior frazionamento. Ergo tutto il discorso sui 4 al posto di 6 e 8 è da rivedere.

Ma c’è un ulteriore fattore, che ci riporta al tema del titolo. Poiché la demonizzazione del Diesel è universale e per i nuovi motori si parla solo di ciclo Otto, l’insieme di abolizione del gasolio e aumento di cilindrata dei benzina si traduce in un avvertibile aumento dei consumi, segnatamente legato a un pari aumento della CO2 emessa.
Il cerchio è ora completo: le norme anti-inquinamento fanno sì che aumenti la quantità di gas serra e poiché le auto elettriche, pur con auspici e imposizioni verticistiche, tra un decina d’anni non saranno che una frazione del circolante, dobbiamo attenderci ulteriori isteriche normative che tenteranno di mettere un pezza all’aumento di temperatura causato in quota parte dall’autotrazione.
Possibile non ci sia un’alternativa a queste tortuosità sine scientia?

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