Elegante, d’impatto, high tech: l’elettrica del nuovo corso del marchio coreano segna il cammino che il brand intende compiere nell’evoluzione che lo vedrà divenire sempre più fornitore di mobilità
Che i coreani siano avanti nella tecnologia dell’automobile è noto da tempo, quantomeno da quando Martin Winterkorn, ad VW nel 2011, fu colto da un video al salone di Francoforte mentre chiedeva ai suoi collaboratori perché le vetture del gruppo non avessero la stessa precisione di montaggio. Che poi il nostro sia stato travolto dal Dieselgate è solo cronaca ma non inficia la valutazione di un personaggio che sull’auto la sa lunga.
E la nuova Kia EV6, elettrica di alta gamma della Casa sorella di Hyundai, ne è la dimostrazione. Piattaforma dedicata E-GMP, accumulatori al litio che lavorano a 800 V, autonomia fino a 528 km; un’auto che vuole ritagliarsi uno spazio nel segmento nell’ottica del marchio di lanciare 11 nuovi veicoli elettrici entro il 2026.
Il mercato delle elettriche pure d’altronde cresce con continuità, anche se le percentuali sono limitate principalmente dai prezzi ancora decisamente più elevati rispetto alle equivalenti auto a combustione e da una rete di ricarica in fase di creazione, particolarmente nel nostro Paese.
La EV6 è d’impatto e gradevole, particolarmente nella verniciatura grigio opaco. Lo stile è quello del nuovo corso stilistico di Kia, brand che peraltro ha puntato fin dal debutto sull’estetica: nella profilatura si individuano quindi elementi stilistici netti e scolpiti, con forme che evocano elementi naturali coniugati con un tocco tecnologico. Criteri particolarmente evidenti nel frontale, realizzato secondo il concetto Tiger Face che incorpora le luci diurne dinamiche. Devo dire che d’acchito non sembra quello di un’auto elettrica, perché la grande presa d’aria inferiore dissimula la sua reale identità di genere. Nella fiancata forse un po’ troppo elaborata nella parte bassa spicca la linea del tetto discendente e si apprezza il passo di 2.900 mm, notevole per un’auto la cui lunghezza va da 4.680 a 4.695 mm e tipico di vetture più grandi, che consente un abitacolo spazioso grazie anche agli sbalzi ridotti. Nella coda si sommano poi molti elementi di stile, a partire dai gruppi ottici collocati su una striscia che corre per tutta la larghezza e che sporge a mo’ di spoiler, aggiungendosi a quello puramente aerodinamico posto alla fine del tetto. La parte inferiore nero lucido stacca dal resto e alleggerisce l’impatto di una superficie altrimenti massiva.
L’abitacolo è accogliente e ben rifinito con la plancia che sulla GT-Line del test mostra un motivo a righine che fa molto arredamento d’interni. E’ dominata dallo schermo curvo che corre per gran parte della sua lunghezza e che fa anche da cruscotto nella zona di fronte al guidatore, con una grafica chiara ma forse un po’ manichea nelle animazioni che corrispondono a ogni cambio di impostazione. L’impostazione generale è minimalista e la sensazione di spazio notevole, anche perché nella parte inferiore il pavimento è piatto e solo parzialmente interessato dalla parte inferiore della consolle centrale. Quest’ultima reca il comando rotativo della direzione di marcia, quello a pulsante per l’avvio e, sul bordo anteriore, quelli touch per la climatizzazione dei sedili. Attenti però, perché sono molto sensibili e basta appoggiarci involontariamente la mano per ritrovarsi con sedile e volante improvvisamente belli caldi; ottimo d’inverno, un po’ meno d’estate.
Il clima, dai comandi touch con manopole per la temperatura, è efficace e si avvale di una pompa di calore per il riscaldamento; il volante multifunzione è bello e di giusto diametro, con i comandi per alcuni ADAS e il volume del sistema di infotainment. I sedili hanno molto regolazioni e fungono anche da “brandina” per piccole pause, ma la seduta è un po’ corta e sulle lunghe distanze può affaticare.
Il bagagaliaio ha il pavimento piatto con scomparti inferiori e l’apertura elettrica; la capacità è di 511 litri, che salgono a 1.300 abbattendo i sedili. Anteriormente c’è un altro vano chiuso che offre 52 litri aggiuntivi per il modello base a trazione posteriore o 20 litri per le AWD.
Salendo in auto l’impatto è subito gradevole; l’impressione è di una vettura di classe superiore con un’ottima ergonomia complessiva. Un tocco al bottone di avvio, si gira la manopola e via. L’ampio uso di materiale fonoassorbente, oltre a parabrezza e cristalli parimenti assorbenti, coadiuva l’intrinseca silenziosità di un’elettrica, fornendo un ambiente soft a ogni occupante. La EV6 scivola tranquilla nel traffico con la sensibilità dell’acceleratore e la durezza dello sterzo che cambiano a seconda della modalità di guida selezionata tramite il tasto sul volante. Le tarature sono quattro: Eco, Normal, Sport e, tenendo premuto il tasto un po’ più a lungo, Snow per i fondi a bassa aderenza.
La EV6 è disponibile in tre allestimenti, Air, GT-Line e GT, che arriverà più avanti. La trazione posteriore della base conta su un motore da 168 kW, che eroga una coppia di 350 Nm; valori che salgono a 239 kW e 605 Nm sulle AWD e a 430 kW e 740 Nm sulla GT. La batteria è da 77.4 kWh e grazie al sistema a 800 V consente una ricarica davvero rapida, a patto di trovare una colonnina del tipo adatto: con le centraline Ionity si passa dal 10 all’80% in soli 18 minuti, mentre 4,5 minuti garantiscono una percorrenza di 100 km. Sulla carta è tutto bello, ma purtroppo la realtà è che la Ionity più vicina si trova a Binasco e la successiva a Piacenza. Comunque, in ottica ludica o emergenziale sulla EV6 c’è la funzione Vehicle to Load consente di alimentare dispositivi esterni con una potenza fino a 3,68 kW, auto elettriche incluse.
Anyway, la EV6 è un ottimo dimostratore di quanto cambi la guida con una elettrica di classe. I trasferimenti sono rilassati e la certezza di avere sempre e subito tutta la coppia e la potenza massima sotto il piede consente anche di trarsi d’impaccio molto rapidamente, ma senza mai stressarsi. Le palette al volante servono a dosare l’effetto del recupero energetico in frenata su 4 tarature, dalla più leggera a quella che consente la cosiddetta guida One Pedal, poco adatta però alla condotta sportiva, Porsche docet. Una soluzione intelligente e pratica che condivido al 100%. Comunque, la EV6 GT-Line raggiunge i 185 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 5,4 s. Con la GT i valori, rispettivamente, salgono e scendono a 260 km/h e 3,5 s.
Nel test, che ho effettuato con una versione AWD, le partenze da fermo in modalità sport sono davvero esagerate, tipico peraltro di ogni elettrica di una certa potenza. Sulla sinistra della plancia c’è il tasto per disinserire il controllo di trazione e facendolo ci si può divertire a disegnare dei bei traversi grazie alla perfetta dosabilità della potenza, anche se il peso di 2.090 kg consiglia prudenza perché i trasferimenti di carico e quindi le derive in curva sono decisamente avvertibili. L ‘assetto è ottimo e la percorrenza sicura e stabile, con lo sterzo diretto che offre notevole sensibilità. I freni integrano al meglio la fase elettrica con quella meccanica e il pedale è reattivo e senza vuoti. Una riflessione. Il concetto di guida sportiva con un’auto elettrica è decisamente diverso da quello con un’auto tradizionale. Con queste ultime per andar forte ti devi settare appositamente, mettere in una condizione di maggiore attenzione e in definitiva caricarti. Con un’auto a batteria l’immediatezza degli scatti ti consente di sorpassare quell’auto che andava troppo piano ma di rimetterti subito in modalità comfort, riducendo stress e impegno. Forse anche il divertimento, aggiungo, anche se mi rendo conto che con la situazione odierna parlare di gusto della guida è sempre più onirico.
Per finire i prezzi. La EV6 Air costa 49.500 euro, che diventano 53.000 con la AWD sulla stessa versione. La GT-Line è solo integrale e viene venduta a 61.000 euro, la GT a 69.500. Non sono certo cifre alla portata di tutti, ma si tratta di un’auto di segmento premium che offre servizi e tecnologia all’avanguardia, con un design attraente e personale.
