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Maserati MC20, cattiva all’italiana

Una berlinetta che segna il ritorno del marchio alle sue nobili origini, fatte di raffinatezza meccanica e sportività genuina.

Mi ero fatto l’idea che questa MC20 fosse una sorta di TVR, selvaggia e cattiva con i suoi 630 CV su un peso di meno di 1.500 kg, 2,33 kg/CV. Mi aspettavo perciò un’auto da prendere con le pinze, da trattare con cautela. Niente di più sbagliato. La MC 20 è tutt’altro che incontrollabile e per nulla imprevedibile, anche se in qualcosa avevo fatto centro: selvaggia può diventarlo davvero, ma solo se lo vuoi, una specie di dottor Jekyll e mister Hyde, anche se il paragone finisce lì perché non si può certo dire che la MC 20 abbia uno styling sotto tono. 

Le 2.000 ore di lavoro alla galleria del vento della Dallara, partner tecnico dell’intero progetto, hanno dato il loro frutto e il risultato è un profilo pulito ed efficiente, diviso tra la sezione superiore elegante e verniciata e quella inferiore tecnica in carbonio a vista, con le prese d’aria sul cofano anteriore e quelle posteriori che viste negli specchietti sembrano i reattori di un caccia. A me piace soprattutto la coda, semplice, lineare pur con la copertura in policarbonato incisa da feritorie a forma di tridente che lascia vedere il V6, e priva di appendici vistose; solo un piccolo spoiler sul bordo che lascia intatta l’eleganza del profilo. Una supersportiva così diversa dalle precedenti auto del marchio, che cerca il difficile compromesso tra la pista e la circolazione nel traffico.

Le porte hanno l’apertura a farfalla che rende agevole calarsi sul sedile, assai sagomato ma confortevole. Il posto guida è razionale e conformato in modo da non distrarre dalla guida. Domina il nero per evitare riflessi, declinato in pelle, Alcantara e fibra di carbonio, come sul piccolo tunnel centrale tra i sedili. Qui c’è il selettore della modalità di guida, Wet, GT, Sport, Corsa ed ESC Off, che definisce i parametri di motore, cambio, sospensioni e controllo di trazione a seconda delle condizioni dell’asfalto, oltre al tasto per la retromarcia e a quello per passare da cambio automatico a manuale. Più dietro i comandi di alzacristalli e sistema audio. Il volante in pelle e carbonio, bello e di diametro ridotto, limita i controlli all’indispensabile visto in chiave sportiva: avviamento, Launch Control e sulle razze gli ausiliari per telefono e infotainment. Dietro, i grandi paddle del cambio, fissi ma raggiungibili nella maggior parte dei casi. Il cruscotto digitale da 10,25” cambia a seconda della modalità di guida inserita; al centro della plancia c’è un altro schermo delle stesse dimensioni per l’infotaiment, collocato però piuttosto in basso e quindi fuori visuale. Peccato sia però lo stesso della 500 elettrica, scelta discutibile su un’auto di questo prezzo. 

La scocca è in fibra di carbonio, con telai in alluminio anteriore e posteriore. Le sospensioni hanno due bracci superiori e uno inferiore sia all’avantreno sia al retrotreno, realizzando uno schema semivirtuale che consente di stabilizzare l’impronta a terra dello pneumatico. L’obiettivo è di fornire trazione all’asse posteriore, l’unico connesso alla trasmissione Tremec a doppia frizione e 8 rapporti. Il V6 di 90° da 3.000 cm3 esatti è il primo progettato e realizzato a Modena; eroga 630 CV a 7.500 giri con coppia massima di 730 Nm tra 3.000 e 5.500 giri. Un motore piccolo al colpo d’occhio, che può essere collocato in basso nel vano motore grazie alla coppa dell’olio asciutta con tre pompe di recupero a portata variabile. Sotto la candela principale c’è una precamera connessa tramite fori al cilindro, brevetto Maserati. Un’ulteriore candela laterale aiuta nei passaggi di regime. L’iniezione è sia diretta a 350 bar, sia indiretta e i due turbocompressori con waste gate elettriche sono esterni alla V dei cilindri e controrotanti per rendere più lineari i condotti di ammissione delle turbine, riducendo così inerzia e lag.

Sul tracciato di Modena, breve e non particolarmente veloce, proprio quando è il mio turno di guida si scatena un temporale. Devo attendere che finisca e la pista si asciughi un po’, poi posso partire, ma con il selettore su Wet, che taglia la potenza ed è assai prudenziale con il controllo di trazione. A lenire parzialmente la delusione di non poter sfruttare a fondo la meccanica ci pensano lo sterzo di precisione chirurgica e i freni Brembo carboceramici, dal pedale duro e corsaiolo che ne consente il perfetto dosaggio. L’allungo consentito dalla pista e dalle sue condizioni mi lascia un po’ di amaro in bocca, ma so che l’ambiente si sta asciugando e che tra poco potrò farmi una bella sgroppata su uno dei tracciati di prova dei collaudatori della Casa, che corre sulle colline tra Modena e Reggio Emilia, quindi mi consolo. 

E’ il momento, briefing sul tracciato e via. Un tocco al tasto sul volante e la MC 20 si avvia in settaggio GT, quello di compromesso e adatto alla guida di tutti i giorni. Per lasciare l’autodromo tengo il cambio in modalità automatica, con i rapporti che entrano fluidi ma non troppo veloci. Anche così il motore sembra un aspirato tanto la coppia è disponibile senza ritardo, già molto robusta da poco sopra i 2.000 giri, e la MC 20 scatta agile copiando bene il terreno, con le sospensioni tarate sul morbido che si possono però indurire premendo il bottone al centro del selettore in plancia. Non appena il traffico si dirada passo in Sport con il cambio in manuale e mi accorgo subito che la tonalità del motore cambia dopo i 3.500 giri, diventando più sportiva. Ci sono infatti apposite valvole di scarico che riducono la contropressione e accarezzano i timpani. 

Devo dire che il sound del V6 non è coinvolgente come quello di un V8, ma la tonalità rauca è molto racing e comunque gratifica. Ora le sospensioni sono rigide e si preme il tastino si ottiene l’effetto opposto a prima, ammorbidendole. Il cambio spara le marce in modo diretto e il controllo di trazione lascia spazio a qualche slittamento. Nel tratto seguente, un saliscendi con curve in vista abbastanza veloci seleziono la modalità Corsa e tutto diventa più diretto, il boost del motore è quello massimo e tutta la potenza arriva subito, mentre il controllo di trazione agisce solo limitatamente e si può attivare il launch control con il tasto sul volante, quello che ti fa raggiungere i 100 orari in 2,88 s e i 200 e in meno di 8,8. Anche così la trazione è sempre eccellente, grazie anche al differenziale autobloccante opzionale a controllo elettronico, e la vettura si mostra stabile ma soprattutto prevedibile, un po’ come con le muscle car americane, che ti permettono quei bei traversi morbidi e sotto controllo. Occhio al tachimetro, però, perché i 630 CV ti fiondano in un attimo a velocità stellari che i tuoi “compagni di strada” non mettono certo in conto. 

Un plauso anche alle sospensioni, che copiano il terreno con precisione e non ti fanno saltellare qua e là mettendo in crisi l’aderenza. La MC 20 divora la strada e sono già alla fine del tracciato, ma non mi basta e torno indietro per godermi ancora un po’ quella sensazione di superpoteri e di controllo che ti dà quest’auto, davvero gratificante anche perché non ti stanca più di tanto, visto l’abitacolo confortevole e la possibilità di “rilassarsi” ogni tanto ritornando in GT. Alla fine devo cedere e la riconsegno con un po’ di rimpianto. Mi succede tutte le volte; è strano?

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