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Yamaha, Toyota e il V8 a idrogeno

Il marchio Yamaha è noto più che altro per le sue moto e i suoi strumenti musicali, ma è anche un affermato costruttore di motori da corsa e in genere di propulsori ad alte prestazioni. 

La Casa in passato ha equipaggiato modelli Volvo e Lexus con unità V8 e V10 (quello della LFA), ma la collaborazione più storica e consolidata è quella con Toyota, alla quale si aggiunge oggi un nuovo tassello: l’incarico di sviluppare un V8 da 5,0 litri alimentato a idrogeno. La posizione prudente del colosso jap sulle elettriche è nota; in particolare il marchio ritiene sia il caso di procedere con ragionevole cautela allo sviluppo di modelli a batteria, senza però mettere da parte i motori a combustione, da impiegare sia in strutture ibride, settore in cui Toyota vanta il primato, sia da soli ma con l’impiego di carburanti che non contribuiscano all’effetto serra. L’uso dell’idrogeno per il motore oggetto della commessa Yamaha rientra in una più ampia collaborazione interna giapponese, che comprende anche Kawasaki Heavy Industries, Subaru Corporation, Toyota Motor Corporation e Mazda Motor Corporation nell’ottica di trovare soluzioni che estendano la finestra d’uso dei motori a combustione raggiungendo la loro carbon neutrality. Il propulsore oggetto della ricerca si basa sull’unità della Lexus RC F, con modifiche agli iniettori, alle testate e al collettore di aspirazione, per una potenza di 450 CV a 6.800 giri, con coppia massima di 540 Nm a 3.600.

Personalmente sono scettico sull’uso dell’idrogeno in un motore a combustione. L’uso di qualunque gas implica un peggioramento del rendimento volumetrico dato che lo spazio occupato dall’aeriforme lo sottrae all’aria aspirata, tale da non poter essere recuperato con l’aumento del rapporto di compressione. La potenza specifica dell’unità Yamaha è infatti di soli 90 CV/litro, assai inferiore a quella dei motori definiti oggi davvero sportivi. Visto i rendimenti ottenibili dai motori a pistoni con accensione a scintilla, molto meglio impiegare l’idrogeno nelle fuel cell, con le quali si può giungere anche un’efficienza del 60%. Sicuramente sono ancora da risolvere problemi di prontezza di risposta dell’erogazione delle celle a combustibile, ma il vantaggio di lavorare a bassa temperatura renderebbe la soluzione ottimale anche per la totale assenza di NOx, che vengono emessi anche adoperando idrogeno in ragione dell’alta temperatura di combustione.

L’approccio Yamaha è comunque originale: nella dichiarazione ufficiale la Casa parla infatti dei propulsori a idrogeno come di motori che “ispirano simpatia e sono facili da utilizzare”, mentre particolare risalto è dato alla nota di scarico ad alta frequenza prodotta dall’8 in 1 che troneggia in posizione superiore, caratteristica quest’ultima contro la quale una fuel cell è sicuramente perdente.

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